9月4日在2023服贸会能源转型与能源服务论坛期间，中国海油集团能源经济研究院党委书记、院长王震对IGU《全球LNG报告（2023）》（以下简称：报告）进行解读。报告显示，未来几年是全球LNG运输船的集中交付期。同时，专家分析认为，全球LNG运输市场进入发展机遇期，但碳减排的挑战仍需要企业积极应对。

三年内LNG船交付规模将爆发式增长

“LNG仍然是目前最具可行性的可靠、灵活、清洁能源。”王震说，尽管用气成本大幅度增加，但欧洲通过大量进口LNG，基本上替代了俄罗斯管道天然气。这充分显示了LNG行业的灵活性，并验证了全球统一、规范、市场化的LNG市场在提高能源安全方面的重要作用。

通过LNG运输船灵活运输，是LNG灵活性的重要体现。

近年来，全球LNG运输船的平均容量基本维持在17万立方米，主要是途经运河的限制以及规模经济。2022年是全球LNG船交付数量较低的年份。报告显示，2022年全球新交付LNG运输船27艘，新交付数量显著低于2018-2021年的平均水平（年均约50艘）。进入2023年，前四个月交付11艘。

报告显示，截至2023年4月底，全球共有LNG运输船668艘，其中包括 45 艘浮式储存和再气化装置（FSRU）和8艘浮式储存装置（FSU）。船队规模与2021年相比增长了4%。全球在建数量为312艘，相当于目前现役船队的46%以上。预计2023年交付28艘，2024年81艘，2025年接近90艘。

从交付时间上看，过去二十年，大多数LNG运输船在30-40个月内交付（从订购日期算起）。但引入新的推进系统可能导致交付时间变长。例如在引入DFDE/TFDE系统后的几年中，交付时间达到近50个月（2011年）。2020年，LNG运输船的平均交付时间为29个月，2022年增长至32个月。由于2022年大量新增订单，未来交付时间可能进一步延长。

王震介绍，现有订单中包括29艘破冰船。但由于欧美对俄罗斯制裁，这些船只面临着延迟交付或取消的风险。

从船型来看，M型电子控制进气发动机（ME-GA）系统和双燃料高压低速喷气发动机（X-DF）系统是主流。目前，新近交付船中X-DF系统占据主导地位，截至2023年4月底，已有146个订购。ME-GA系统逐渐成为与X-DF竞争的首选推进系统之一。

全球LNG运输船相对年轻。由于新建的LNG运输船主要集中在2000年以后交付，目前的全球液化天然气船队相对年轻，约87.7%的船龄在20年以下。

中国远洋海运集团旗下中远海能是我国领先的大型LNG运输公司。截至2023年6月30日，共参与投资68艘LNG船舶，均为项目船，收益较为稳定。其中，已投入运营的LNG船舶42艘，703万立方米;在建LNG船舶26艘，452万立方米。

LNG运输进入发展机遇期

LNG船舶是国际公认高技术、高难度、高附加值的“三高”产品。随着LNG船舶技术和管理水平的日益成熟，近十年来，天然气运输方式，已呈现管道运输下降、LNG运输上升的明显趋势。LNG运输业进入快速发展期。

目前全球的LNG船队中，大部分船舶与特定LNG项目绑定，即与项目方签署长期期租合同，取得稳定的船舶租金和投资收益。

在造船市场，中韩是全球LNG运输船建造强国。报告显示，韩国造船商现代重工集团、三星重工和大宇是LNG船舶的前三大造船商，分别有96艘、78艘和64艘订单；我国造船商沪东中华目前正在建造41艘；韩国、日本和中国造船厂之间激烈竞争使新造船舶成本保持相对较低水平。

2022年LNG运输船日租金创下历史新高。报告显示，蒸汽轮机日租金达到25万美元/日，TFDE/DFDE船日租金达到35万美元/日，X-DF/ME-GI船日租金更是达到45万美元/日。

“在LNG现货航运市场，现货市场LNG船可用运力持续短缺，日租金大幅上升。”王震介绍，需求方面，俄罗斯管道气进口大幅削减，美国LNG海运需求迅速攀升。供给方面，全球大多LNG船锁于长期租约，现货交易可用运力十分有限，且因期货远期升水严重，浮式储气保供亦占部分运力，大西洋与太平洋市场现货交易可用运力持续短缺。

根据Refinitiv数据，2023年上半年，全球主要国家LNG出口量约2.207亿吨，较2022年同期增长约0.9%。因地缘政治冲突激化，欧洲地区对LNG需求激增，亚洲地区对LNG需求相对减弱。2023年上半年全球签署了18份LNG供应和采购协议(SPA)，整体利好LNG出口项目及LNG运输市场。共有三个LNG项目在第一季度完成了最终投资决定(FID)，其中，美国作为新增LNG出口量的主要供应方完成了两个FID，包括 Plaquemines LNG项目2期和Port Arthur LNG项目，第三个FID是加蓬的Gabon LNG项目。LNG出口项目及长期SPA的增加为LNG运输提供了良好的发展机遇。

航运公司积极应对减排挑战

碳减排已成为全球航运企业遇到的一大挑战。许多全球和区域法规正在逐步生效，以减少航运空气污染，特别是减少碳排放。此外，金融机构、保险公司等越来越关注碳排放和船舶效率。

2021年6月，IMO第76届MEPC会议审议并通过MARPOL公约附则VI关于降低国际航运碳强度的修正案，并于2023年1月1日起正式实施。该修正案要求通过技术和运营两个方面的措施降低航运碳强度——技术能效指数（EEXI）和碳强度指标（CII）。

2022年12月，欧盟委员会、欧洲议会和欧盟理事会进行三方会谈，达成初步协议，其中涉及欧盟内部及出入欧盟港口的航运业纳入欧盟碳市场管控，航运公司需为其船舶的碳排放支付履约成本。

船运公司正在积极应对减碳政策。报告显示，航运公司正在从技术和运营角度研究不同的解决方案，并采取措施通过优化运营和减少燃料消耗来最大限度地减少其船队的温室气体排放影响。对已建造船只而言，航速的降低成为执行EEXI所带来的直接影响。对新船而言，采取更加低碳的燃料是主要选择。

王震介绍，未来LNG运输船报废数量或将上升。报告显示，2023年第一季度出售用于回收的LNG运输船只数量超过了前一年的总和。